|
|
Нет одной причины авиакатастрофы – есть цепочка обстоятельствОднако в официальных выводах причин последних авиакатастроф, происходящих в России, чаще всего вина перекладывается на экипаж. Действительно, в школах высшей летной подготовки без проблем не обходится. Чтобы выпустить одного летчика, необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Рыночные цены на топливо привели к тому, что летчиков учат летать в классах на тренажерах. Естественно, разница ощутима.Выделить какие-то однозначные причины, которые проходили бы красной нитью через все эти происшествия, к сожалению, невозможно. Однако некоторые тенденции — и об этом свидетельствует не только статистика последних лет, но и весь мировой опыт — говорят о том, что именно человеческий фактор является наиболее частой причиной тех или иных происшествий. В то же время, когда мы говорим «человеческий фактор», мы зачастую забываем о других обстоятельствах. Летчики совершают ошибки, попав в сложную ситуацию, поэтому нет только одной причины авиакатастрофы — всегда есть некая цепочка, которая приводит к роковым последствиям. Именно способность летчиков справиться с критической ситуацией и является залогом безопасности либо причиной трагедии. То есть проблема человеческого фактора — проблема во взаимодействии человека с техникой, которой он управляет, и при полете в той среде, в которой он находится: а это и метеообеспечение, и управление полетами, т.е. диспетчерская служба. Многие выделяют еще одну причину авиакатастроф — изменение погоды. Но авиаторы должны делать все возможное, чтобы авиация была всепогодной. Однако все метеооборудование, которое сейчас принадлежит соответствующему ведомству, давно не обновлялось. Лишь в единичных аэропортах существуют собственные метеослужбы, которые более-менее соответствуют требованиям авиаторов. И если наши метеорологи не предпримут каких-то очень серьезных мер для обновления приборов и соответствующего обеспечения, то ситуация может дальше только лишь ухудшаться. Сейчас, конечно, ряд аэропортов уже получает сертификаты на соответствие более жестким требованиям по метеоминимуму. Другими словами, если раньше предел погоды, при котором посадка была разрешена, был достаточно слабый и летчик, не видя землю, допустим, за 50-60 м по высоте, был вынужден принимать решение либо об уходе на второй круг, либо об уходе на запасный аэродром, то сейчас современная навигационная техника позволяет осуществить безопасную посадку едва ли не в отсутствие видимости и визуального контакта со взлетно-посадочной полосой. Летчик может увидеть полосу, находясь на высоте буквально 20 м над землей, и при этом он будет уверен, что зашел на посадку точно. Существует еще одна очень серьезная проблема — изношенность взлетно-посадочных полос. В предыдущие годы три московских аэропорта прошли капитальную реконструкцию полос — таким образом, они полностью соответствуют международным требованиям. Из бетона не вылетают куски, и поэтому состояние взлетно-посадочных полос лучше, чем у московских автодорог. Если же говорить о региональных аэропортах, то там зачастую ситуация гораздо хуже. А на некоторых из них вообще запрещены посадки самолетов с низкорасположенными двигателями во избежание попадания в двигатель посторонних предметов. Например, кавказские Минеральные Воды. Ни один самолет с низкорасположенными двигателями не может безопасно совершать посадку.
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Авиакатастрофы |  |