Бомбардировщик Ту-2 — рассказываем главное

Ту-2 — это один из самолётов, созданный в трудное время для А.Н. Туполева, находящегося в заключении по ложному доносу. Машина по праву считалась лучшим бомбардировщиком военного времени.

История создания

Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.

В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.

Построить опытные образцы трёхместного ФБ с моторами АМ-35А потребовали к концу 1940 и началу 1941 года.

Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.

На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.

На втором прототипе – «103У» – изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.

Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.

Под этим названием его и рекомендовали запустить в производство.

Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно отмечалась «сырость» и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.

В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.

Новый фронтовой бомбардировщик для ВВС РККА. Какой должен быть самолет?

Советский Союз перед началом Второй Мировой войны обладал едва ли не самыми крупными ВВС в мире. Однако, несмотря на то, что в военно-воздушных силах имелось достаточно большое количество боевых самолетов различных классов, назвать советскую военную авиацию того периода современной, можно было только с большой натяжкой. Неудачи и огромные потери на советско-германском фронте в первые месяцы 1941 года — реальное тому подтверждение. Ни советские истребители, ни фронтовые бомбардировщики в большей своей массе, не могли успешно конкурировать с немецкими «люфтваффе». Особенно плачевно выглядела ситуация с бомбардировочной авиацией, которая не могла обеспечить необходимый уровень воздушной поддержки сражающейся с противником Красной Армии.

СБ

Имевшиеся в большом количестве в ВВС РККА бомбардировочные полки были в основном укомплектованы устаревшими самолетами типа СБ. Еще два, три года назад – это были лучшие в своем классе самолеты. К моменту начала Великой Отечественной войны этот фронтовой бомбардировщик считался морально устаревшим, как не отвечающий современным условиям ведения воздушной войны. Новые машины, среди которых значился и фронтовой бомбардировщик — самолет Ту 2, только начинали поступать в строевые части или еще находились в стадии разработки. Одним словом, советская бомбардировочная авиация перед лицом начавшейся агрессии оказалась в небоеспособном состоянии. Устаревшие машины не справлялись с поставленными задачами, неся при этом огромные потери. Новых бомбардировщиков Пе-2 на тот момент было явно недостаточно. Сказывались недостаточно интенсивные темпы серийного производства этой машины.

В этих тяжелых условиях Высшее руководство страны начинает искать пути выхода из сложившейся ситуации. Одного Пе-2 явно не достаточно для того, чтобы поднять мощь бомбардировочной фронтовой авиации на необходимый уровень. Требовался еще один тип фронтового бомбардировщика, который бы превосходил по своим летно-техническим и тактическим характеристикам однотипные немецкие машины. Своеобразной палочкой-выручалочкой стал самолет, разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Первоначально машина назвалась самолет тип 103, пикирующий бомбардировщик. Чуть позже новому бомбардировщику было присвоено название Ту 2 -«Туполев второй».

Ту-2 над Берлином

С этим фронтовым бомбардировщиком связано немало славных страниц советских ВВС. Именно этот самолет являлся основным фронтовым бомбардировщиком на заключительном этапе Великой Отечественной войны. Полки Ту-2 участвовали в налетах на немецкие позиции при освобождении Белоруссии летом 1944 года. Советские «тушки» буквально висели у немцев над головой при штурме Кенигсберга и взятии Берлина.

Своевременное рождение нового бомбардировщика

Разработка нового бомбардировщика в СССР велась еще в довоенные годы. Советское руководство и военное командование, с большим вниманием оценило опыт применения немецкой армией пикирующих бомбардировщиков в ходе военной компании в Польше. Было принято решение создать для собственных ВВС машины, способные эффективно вести бомбардировку позиций противника в прифронтовой полосе, в обычном режиме или с пикирования. Уже весной в конструкторском бюро А.Н. Туполева был готов проект перспективного пикирующего бомбардировщика тип 103. К осени 1940 года появился первый прототип, оснащенный двигателями АМ-37 мощностью 1400 л/с. Следом за ним, уже зимой 1941 года из заводских цехов выкатился второй прототип, на котором установили более мощные двигатели М-120ТК-2. На третьей опытной машине решили удлинить кабину пилота, предоставив в ней место для штурмана.

Пе-2

В таком виде, с разными двигателями машина поступила на заводские, а следом и на государственные испытания. Это был самолет, выполненный по уже хорошо знакомой, пример с самолетом Пе-2 конструкции Петлякова, схеме. Свободно несущий моноплан с высокорасположенным крылом имел двухкилевое хвостовое оперение, считавшееся на тот момент передовым техническим решением в авиации. На машинах Туполева в качестве управления рулями и элеронами применили электродвигатели. Закрылками на крыльях управляла гидравлика. Самолет изначально создавался как пикирующий бомбардировщик, поэтому на крыльях были смонтированы дополнительные закрылки-щитки, обеспечивающие управление самолетом в режиме пикирования. По замыслу конструкторов машина должна была быть универсальной. Технические характеристики самолета позволяли свободно осуществлять бомбометание, как с замедленного, так и со скоростного пикирования, а также в обычном режиме горизонтального полета.

Ту-2 в полете

Следует сказать, что основная ставка в конструкции самолета делалась на возможность осуществлять бомбометание с пикирования. Скорость самолета в этот момент могла достигать 900 км/ч, обеспечивая высокую точность бомбометания. Пикирующий бомбардировщик должен был стать грозой малоразмерных целей. Основными целями, по которым должны были работать новые Ту-2, являлись:

• бронированная техника на поле боя, включая скопление живой силы и техники противника;
• военные и транспортные корабли;
• объекты оборонительной инфраструктуры, включая ДОТы, инженерные сооружения;
• объекты транспортной инфраструктуры, включая мосты, паромы и переправы;
• средства ПВО противника.

Решению боевых задач способствовали и тактико-технические характеристики, заложенные в конструкцию самолета. Основным средством борьбы стали осколочно-фугасные и бронебойные бомбы массой до 1000 кг. Для нанесения массированных бомбовых ударов по скоплениям живой силы противника и мелкоразмерной техники, самолет мог нести большое количество осколочных и бронебойных бомб калибра 2,5 – 25 кг.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Ту-2 был вооружен двумя неподвижными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в центроплане около фюзеляжа. Боекомплект каждого орудия состоял из 150 снарядов. Для защиты от истребителей Ту-2 имел верхнюю огневую установку штурмана, верхнюю установку стрелка-радиста и нижнюю огневую установку стрелка. Каждая из них была оснащена 12,7-мм пулеметом Березина.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики:

Модификация	Ту-2
Размах крыла, м	18.86
Длина, м	13.80
Высота, м	4.13
Площадь крыла, м2	48.52
Масса, кг
пустого самолета	7601
нормальная взлетная	10538
максимальная взлетная	11768
Топливо, л	2200
Тип двигателя	2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с.	2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли	444
на высоте	521
Практическая дальность, км	2020
Скороподъемность, м/мин	490
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	4
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК ,
	три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ
	10 реактивных орудий для снарядов РС-132
	бомбовая нагрузка нормально — 1000 кг,
	максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг

Ту-2 видео

Самолеты

Летные ТТХ бомбардировщика Ту-2. Серийное производство

Новая машина показала в ходе государственных испытаний прекрасные летные качества. Однако следует отметить тот факт, что уникальные и высокие летно-технические характеристики бомбардировщика как пикировщика, не произвели на высшее военное командование и приемную комиссию должного эффекта. В полную силу советский бомбардировщик Ту-2 так никогда и не применялся. Сказалась нехватка опыта нанесения бомбового удара с пикирования у советских летчиков. В большинстве случаев самолет использовался как обычный фронтовой бомбардировщик, осуществляя бомбометание с горизонтального полета.

Ту-2 на полигоне

По другим параметрам, самолет мог считаться передовым для своего времени. Скорость горизонтального полета на высоте 5000 метров составляла 480-500 км/ч, несколько выше, чем у машины Петлякова. Значительно большей была и дальность полета, которая превышала 2000 км. Особенно летчикам нравилось то, что самолет обладал высокой маневренностью во время полета и устойчивостью. Обладая мощным оборонительным вооружением, высокой скоростью полета и маневренностью, советские бомбардировщики могли успешно противостоять атакам вражеских истребителей.

Если говорить о вооружении, то новая машина обладала мощными наступательными огневыми средствами. Две курсовые 20 мм пушки представляли собой грозную силу не только для вражеских самолетов, но и для наземных целей. Для обороны самолет оснащался тремя огневыми точками. Вместо слабеньких пулеметов ШКАС на «тушках» стояли крупнокалиберные пулеметы УБТ калибром 12,7 мм. Причем оборонительные точки размещались на спине и на брюхе самолета, закрывая всю верхнюю, заднюю и нижнюю полусферу. Соответственно экипаж самолета составлял 4 человека, где в помощь основному пилоту шел штурман и два стрелка.

Ту-2 схема

Бомбовое вооружение располагалось на внутренней или на внешней подвеске. Как правило, самолет мог нести 4 бомбы ФАБ-100, две бомбы ФАБ-250 или одну бомбу калибром 500 кг.

Имея такие характеристики, самолет поступил весной 1942 году в серию. На серийные образцы, начиная с 1943 года, стали устанавливать более мощные звездообразные двигатели конструкции Швецова АШ-82ФН. Позже, отказавшись от идеи использовать самолет в качестве пикировщика, на серийных машинах перестали ставить закрылки-щитки.

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.

Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на года.

Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.

После войны Ту-2 начали поставляться дружественным режимам.

В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.

Модификации

• АНТ-58, «Самолёт 103» — два двигателя Микулина АМ-37 по 1400 л. с. каждый (водяное охлаждение). 1941 год. Скорость — 635 км/ч на высоте 8000 м. Из готовых для серийного производства самолётов в начале 1941 г. только Ту-2 развивал такую скорость на столь большой высоте. Потолок — 10600 м, дальность — 2500 км.
• АНТ-67 — пятиместный бомбардировщик дальнего действия.
• Ту-1 (АНТ-63Р) — трёхместный истребитель дальнего действия.
• Ту-2 — два двигателя М-82 (воздушное охлаждение) по 1450 л. с. с увеличенной массой броневой защиты. 1942 год.
• Ту-2С (АНТ-61) — самолёт с двумя двигателями Швецова М-82ФН со звездообразно расположенными цилиндрами, мощностью 1670/1850 л. с. , с упрощённым составом оборудования, множественными доработками с целью снижения веса, повышения живучести, упрощения эксплуатации. Базовая модель для массового серийного производства 1943 год.
• Ту-2Д (АНТ-62) — модификация дальнего действия, оснащён двумя моторами М-82ФН пл 1670/1850 л. с. 1943 год.
• Ту-2ДБ (АНТ-65) — модификация — бомбардировщик дальнего действия.
• Ту-2Ф (АНТ-64) — модификация для разведки аэрофотографированием, строились на заводе № 39.
• Ту-2Г — высокоскоростная грузовая модификация.
• Ту-2К — было построено только два самолёта для испытания катапультируемых кресел.
• Ту-2М (АНТ-61М) — опытный самолёт Ту-2 2М-82ФН № 716, переоборудованный под моторы АШ-83ФН, серийно не строился.
• Ту-2Н — модификация для испытания турбореактивных двигателей Ролс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene).
• Ту-2 «Параван» — построено два самолёта для испытания паравана — устройства, перерезающего тросы от воздушных аэростатов.
• Ту-2Р — разведывательная модификация. Отличался наличием на борту аэрофотоаппарата и соотв. оборудования. Мог использоваться в качестве бомбардировщика.
• Ту-2Ш — опытные штурмовики, для отработки различного вооружения — 88 ППШ-41 (!), две НС-37 и две НС-45, 57 мм пушка РШР (смотри Ту-2РШР)
• Ту-2РШР — прототип, оснащён 57 мм пушкой РШР в передней части фюзеляжа.
• Ту-2/104 — прототип всепогодного перехватчика.
• Ту-2Т (АНТ-62T) — торпедоносец на базе Ту-2С.
• Ту-6 — самолёт-разведчик, строился на заводе № 23 серийно.
• Ту-8 (АНТ-69) — бомбардировщик дальнего действия.
• Ту-10 (АНТ-68) — прототип бомбардировщика общего назначения.
• УТБ (УТБ-2) — учебный самолёт с двигателями Швецова АШ-21 (по 690 л. с.) созданный ОКБ-51 Сухого в 1946 году, строился серийно до 1948 года.
• Ту-2ЛЛ — самолёты-летающие лаборатории. В 1946-49 гг. три серийных Ту-2С были переоборудованы для испытаний и доводок первых отечественных ТРД. Существовала модификация для испытаний самолётов-снарядов ОКБ-52 и модификация для испытаний сверхзвуковых моделей.

Ту-2 – «хороший — плохой» пикировщик

Советские ВВС, получившие в 1942 году новый фронтовой бомбардировщик, значительно увеличили свою огневую мощь. Несмотря на высокие характеристики самолета, Ту-2 так и не стал пикирующим бомбардировщиком. Основную боевую работу в этом плане выполняли «пешки». В небе над полем боя властвовали советские штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Бомбардировщики Ту-2 стали средним фронтовым бомбардировщиком, повторив судьбу своих зарубежных аналогов американского бомбардировщика В-25 «Митчелл» и немецких самолетов «Юнкерс 88» и «Дорнье 17». Эти машины также проектировались как пикирующие бомбардировщики, однако в дальнейшем использовались в качестве обычных фронтовых бомбардировщиков.

Ту-2 модификации

Несмотря на то, что Ту-2 не удалось реализовать свое основное предназначение, самолет оказался хорошей боевой лошадкой. После участия во Второй Мировой войне советская машина продолжала до 1950 года стоять на вооружении советских ВВС и находилась на вооружении армии Китая, КНДР, Румынии, Польши, Болгарии и Индонезии. Последним случаем боевого применения советского бомбардировщика в военных действиях стала война в Корее 1950-53 гг.

Лётно-технические характеристики Ту-2С

• Максимальная скорость у земли — 488 км/ч
• Максимальная скорость на высоте — 550 км/ч
• Дальность — 2100 км
• Потолок — 9600 м
• Время набора 5000 м — 9,3 мин
• Длина самолёта — 13,8 м
• Размах крыла — 18,86 м
• Вес пустого самолёта — 7603 к.
• Максимальный взлётный вес — 11575 кг
• Двигатели — 2 х АШ-82ФН
• Взлётная мощность — 1850 л.с.
• Стрелковое вооружение — -мм ШВАК, 3 пулемёта ШКАС 12,7-мм
• Бомбовое вооружение — 2–3 т
• Экипаж — 4 чел.

Ту-2, памятник в Киеве у входа в киностудию Film.UA

Операторы

Операторы Второй мировой войны

•  СССР

Послевоенные операторы

Литература

• Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «Ту» (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 1998. — № 3. — С. 42—48.
• Смирнов Г. Рассказы об оружии // М., Детлит, 1976.
• Якубович Н. В воздухе и на земле. О самолёте Ту-2 и его модификациях (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 5. — С. 1—7. — ISSN 0130-2701.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...