Антонов Ан-74

Ан-74 — транспортное воздушное судно советского производства. Его код по классификации НАТО «Coaler». В переводе на русский язык это означает «Угольщик». В СССР его прозвали «Чебурашка». Проект создавали в ОКБ им. О. Антонова. Его команда уже имела многолетний опыт разработок в области авиаконструирования.

Design and development

The An-74 was initially an upgrade of the An-72 test aircraft, intended to be used in the Arctic and Antarctica; and had the designation An-72A «Arctic». The aircraft’s main purpose is to deliver cargo, equipment and personnel over short- and medium-range routes in any climatic conditions ranging from −60 to 45 °C (−76 to 113 °F) and at any latitude, including the North Pole, and high altitudes. It can operate to and from low grade airstrips such as concrete, pebble, ice and snow aerodromes.

Produced in tandem with the An-72, the An-74 can be fitted with wheel-ski landing gear, de-icing equipment and a number of other upgrades allowing the aircraft to support operations in Arctic or Antarctic environments.

An unusual design feature of the An-74 (as well as An-72) is the use of the Coandă effect to improve STOL performance, utilizing engine exhaust gases blown over the wing’s upper surface to boost lift. The powerplant used is the Lotarev D-36 turbofan engine. The An-74 bears a resemblance to the Boeing YC-14, a prototype design from the early 1970s which had also used overwing engines and the Coandă effect.

The rear fuselage of the aircraft has a hinged loading ramp with a rear fairing that slides backwards and up to clear the opening. The An-74 has a payload of 7.5 tons including up to ten passengers in the cargo version, or up to 52 seats in the passenger version; the operating ceiling is 10,100 metres (33,100 ft) and cruising speed is 550 to 700 kilometres per hour (300 to 380 kn; 340 to 430 mph). The aircraft may also be used for highly specialized operations:

• pilotage and vessel escort;
• establishing and servicing of drifting stations;
• research operations in Arctic or Antarctic regions;
• visual ice patrol;
• fishery reconnaissance.

Конструкция

Вид снизу на двигатель Д-36, установленный на Ан-74

Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический». Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.

Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:

• проводку судов;
• организацию и обслуживание дрейфующих станций;
• проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
• визуальную ледовую разведку;
• разведку рыбных косяков.

Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлётной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. От Ан-72 он, помимо прочего, отличается:

Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлёте и посадке, повышает подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (эффект Коанда) и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлётом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полётных ситуациях.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек лётного состава:

Возможна эксплуатация самолёта без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.

Самолёт прост в эксплуатации, без затруднений осваивается лётным и инженерно-техническим составом средней квалификации.

Фото самолета Антонов Ан-72/Ан-74

• 1268
• 14
• 0

Грузовой отсек самолета Ан-72 ВВС России

• 953
• 14
• 0

Самолет Ан-72 военно-транспортной авиации России

• 1149
• 11
• 0

Место второго пилота в самолете Ан-72 ВВС России

• 1190
• 9
• 0

Самолет Ан-74ТК-200 авиакомпании Мотор-Сич в аэропорту Запорожье

Вопросы/ответы

Вопросов по самолету еще не было. Обозначьте свою проблему!

Задать вопрос

История создания

Военные первоначально хотели получить машину для переброски диверсионных групп, желательно вертикального взлёта. Конструкторы, изучив техническое задание, пришли к выводу, что транспортный СВВП получится слишком дорогим и сложным, а вот самолёт с укороченным взлётом с точки зрения экономики более выгоден.

В ходе проектировки в КБ решили ещё и не ограничивать возможности самолёта перевозкой диверсантов. В итоге для сохранения нужных взлётно-посадочных характеристик пришлось прибегнуть к ряду оригинальных решений, о которых позже.

В 1975 году разработка Ан-72 была завершена.

Опытные образцы строились в Киеве, на механическом заводе при КБ Антонова и на авиационном производственном объединении. Первые 2 прототипа служили для наземных испытаний, а в воздухе должны были обкатывать серию из 4 самолётов. В конце лета 1977 года Ан-72 совершил первый полёт, а зимой ТАСС объявило о новом самолёте советскому народу.

В 1979 году Ан-72 был доработан и продемонстрирован на международном авиасалоне во Франции. В конце того же года его предъявили на государственные испытания. Базовый самолёт и его гражданскую модификацию Ан-74 рекомендовали к производству.

Освоение выпуска Ан-72 и Ан-74 начали в 1981 году в Харькове, но первые образцы удалось собрать только в 1985 году.

Операторы

На года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 30 самолётов этого типа, из них 23 эксплуатируются.

Гражданские

Военные

Variants

• An-74: Arctic/Antarctic support model with room for five crew, increased fuel capacity, larger radar in bulged nose radome, improved navigation equipment, better de-icing equipment, and can be fitted with wheel-skis landing gear.
• An-74A: Passenger or freighter model.
• An-74MP: Marine Patrol version. Can transport 44 soldiers, 22 paratroops, 16 stretchers with medical staff, or ten tonnes of cargo.
• An-74T: Freighter version equipped with an internal winch, roller equipment, and cargo mooring points, can also be fitted with static lines for paratroops or dropping air cargo.
• An-74T-100: Variant of the An-74T fitted with a navigator station.
• An-74D
• An-74-100: Variant of the An-74T fitted with a navigator station
• An-74-200: Military transport based on the An-74T
• An-74TK: Convertible passenger/cargo model that can be equipped for up to 52 passengers, all cargo, or a mix of the two.
• An-74TK-100: Variant of the An-74TK fitted with a navigator station.
• An-74TK-200: Variant of the An-74TK configured for only two flight crew
• An-74TK-200C: Cargo variant of An-74TK-200
• An-74T-200: Military Transport aircraft
• An-74T-200A: Military Transport aircraft

The An-74TK-300D variant, with underslung engines

• An-74TK-300: An-74TK model primarily for civil customers with more fuel-efficient engines on conventional underwing pylons that gives up the STOL capabilities of earlier models in favor of lower operating cost and higher speed, also incorporates improved avionics and passenger comfort features
• An-74TK-300D: An An-74 with engines fitted underneath the wings
• An-74-400: Proposed stretch model of the An-74TK-300 with a fuselage insert to extend its length by 26 ft (8 m), also would be equipped with uprated engines.

Технические характеристики самолета Ан-74

• Первый полет Ан-74: год

• Годы производства: c 1986 г.

• Длина: 28,07 м.

• Высота:  8,65 м.

• Вес пустого: 18900  кг.

• Площадь крыла: 98,62 кв.м.

• Размах крыла:  31,89  м.

• Крейсерская скорость: 650 км./ч.

• Максимальная скорость: 750 км./ч.

• Потолок: 10000  м.

• Практическая дальность полета: 2800 км.

• Перегоночная дальность полета: 4400 км.

• Длина разбега: 1400 м.

• Длина пробега: 800 м.

• Двигатели:  2 ТРДД Д36-2A или Д36-4A

• Экипаж: 4-5 человек

• Количество пассажирских мест: 10 мест в Ан-74-200 или 52 места в Ан-74TK100

Ан 74 видео

Посмотреть все самолёты…

Лётные происшествия и катастрофы

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
№ 02-02	Гостомель	0/6	Машину пилотировали командир лётчик-испытатель В. А. Лекарев (ГосНИИ ГА), в правом кресле находился лётчик-испытатель В. Г. Лысенко (КМЗ), в экипаж также входили лётчик-испытатель М. М. Марков (ЛИИ), бортинженер С. А. Круц, штурман В. С. Спасибо, инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова. Почти всю программу отлетали успешно, но на её завершающем этапе произошёл редчайший случай в практике испытаний транспортных самолётов. Лекареву никак не удавалось правильно выполнить режим, и во время очередной попытки, когда самолёт вышел на предсрывную тряску, он неожиданно резко потянул штурвал на себя. Как вспоминает С. Круц, стрелка указателя углов атаки быстро достигла отметки 26 градусов при ограничении в 15 градусов, после чего В. А. Лекарев сделал небольшую дачу рулём направления, и «…мы крутанулись. 32 секунды падали с 10 100 до 1200 метров. Когда свалились, Володя Лысенко спокойно говорит Лекареву: «Выводи». Тот начинает выводить, снова рвёт штурвал, и мы крутимся в другую сторону… Володя попытался взять управление на себя, но Лекарев упорно не отпускал штурвал. Мы боялись рассоединения штурвалов, тогда от каждого из них действовала бы только одна половина руля высоты, и вывести самолёт точно не удалось бы… Наконец-то на третьем витке Лекарев обмяк и повис на ремнях. Самолёт находился на «спине», и Володя потом признался, что потерял пару секунд, решая, докручивать переворот или выводить из такого положения. Он избрал второй путь.». На пикировании самолёт вышел за отграничение по максимальному скоростному напору, а на выходе из него — и за ограничение по перегрузке. Сидевшая на своём рабочем месте в грузовой кабине А. В. Стрельникова хорошо слышала какой-то подозрительный треск. В это время возникло небольшое скольжение, и с левого двигателя сорвало капоты. Одна из его створок ударила по фюзеляжу, пробила дыру и отломала . «Удар был такой силы, — продолжает С. А. Круц, — что нам показалось, улетел стабилизатор. Я в парашюте сгонял в хвост, посмотреть через окно, цело ли оперение, иначе надо было бы немедленно прыгать. Вроде всё было на месте… Двигатели работали безукоризненно. На посадке мы не рискнули выпустить закрылки — мало ли что с ними произошло после такой передряги.» Приземление прошло благополучно. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центропланом появились небольшие гофры. После ремонта самолёт снова летал.
	СССР-74002 (серийный № 07-03)	аэропорт г. Ленск (юго-запад Якутии)	13/13	Борт, эксплуатировавшийся АНТК Антонова для различных грузовых перевозок разбился на взлёте в аэропорту г. Ленск (юго-запад Якутии). На 81 секунде полёта, достигнув скорости 360 км/ч, самолёт оказался в непосредственной близости от сопки… При дальнейшем движении самолёта вверх склона происходили многочисленные столкновения конструкции самолёта с деревьями, сопровождающиеся её разрушением. Погибли все 13 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е. К. Лушакова. Это первая катастрофа в истории Ан-72/-74.
серийный № 11-04	Гостомель	0/43	Ан-72В, пилотируемый вводимым на должность командира корабля недавно пришедшим на фирму Д. В. Антоновым и заслуженным лётчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В. В. Мигуновым, занимавшим правое кресло и выполнявшим функции лётчика-инструктора, возвращаясь из Новосибирска в Киев с примерно 40 пассажирами из состава делегации АНТК Антонова (в том числе ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолёта Ан-38, попал в АП. Из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолёта, в результате отказало большинство систем. Продолжали функционировать силовая установка, система управления, а из ПНП — лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось выполнить срочный заход на посадку. Ближайший к месту положения самолёта аэродром был Курган. Там в тот момент РТС находились на регламенте. Облака закрывали землю. Радиосвязь не работала, подать сигнал бедствия не было возможности. В районе Кургана на тот момент оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. Земля засекла на первом обороте аварийный борт ещё с включенным ответчиком (в зарубежной терминологии — транспондером), а на втором уже без него. Проявив профессионализм в понимании ситуации, разогнали встречные борта и подготовились к приёму аварийного борта. Среди пассажиров оказался А. К. Хрустицкий, один из ведущих лётчиков-испытателей АНТК Антонова. Он хорошо знал машину. Ему было предложено занять кресло командира. При выполнении снижения терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было −50 градусов, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26. В результате, когда самолёт снизился и попал в летнюю жару, в салоне температура была выше +70 градусов. Шасси пришлось выпускать аварийным способом, вручную. Благодаря высокопрофессиональным действиям всех членов экипажа самолёт был приведён в неполную посадочную конфигурацию (механизацию крыла возможности выпустить не было), выполнен точный заход на полосу. Однако, прежде чем садиться, экипаж принял решение пройти над полосой с выпущенным шасси и покачать крыльями, дабы удостовериться, что на земле понимают их положение. Скорость захода держали 340 км/ч, вместо положенных 220. Это требовалось сделать из-за не выпущенной механизации. На реверс не рассчитывали и ещё на выравнивании выключили двигатели. На пробеге использовали аварийные тормоза. В самом конце пробега на скорости 40–50 км/ч машина сошла с полосы влево, при этом лопнул пневматик правого заднего колеса. Борт был списан , когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. В этом АП данный борт тоже получил значительные повреждения, но экипажу (лётчики В. И. Терский, Е. А. Галуненко) удалось посадить его в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили позднее для постройки лётного тренажёра Ан-74, который используется в АНТК Антонова и сейчас.
UR-74038	Нджамена	4/4	Из сообщения пресс-службы ХГАПП: «потерпел катастрофу на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населённого пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолёт выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия) — Нджамена (Республика Чад). На борту самолёта находился гуманитарный груз из Ливии». В результате катастрофы погиб экипаж А. В. Доброродного, который для полётов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Экипаж был вынужден уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов».
№ 15-2255	Тегеран, возле аэропорта «Мехрабад»	36/38	Разбился военно-транспортный самолёт Ан-74Т-200, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции (КСИР). Авиакатастрофа произошла сразу после вылета самолёта из тегеранского аэропорта «Мехрабад». На борту самолёта, направлявшегося в Шираз, находилось 32 пассажира и 6 членов экипажа. В результате катастрофы лишь двоим пассажирам удалось выжить. По результатам анализа расшифровок БУР-3-2 и МАРС-БМ было отмечено неоднократное срабатывание звукового сигнала и табло «Взлёт запрещён». Экипаж, игнорируя полученную информацию, в нарушение РЛЭ взлёт не прекратил, а продолжал движение по ВПП, дважды убирая и выпуская во взлётное положение механизацию крыла. Экипаж в момент повторной уборки-выпуска закрылков использовал режим реверса на скорости 91 км/час в процессе взлёта, нарушая требования РЛЭ, не контролировал закрытое положение створок реверса по погасанию табло «Левый реверс», «Правый реверс». Экипаж увеличил режим работы двигателей до РУД 82град по УПРТ, препятствуя работе реверса на закрытие створок. Затем кратковременно установил режим ЗМГ (на 1,5–2 сек) и вывел двигатели на взлётный режим. При этом продолжало гореть табло «Левый реверс», «Правый реверс», а механизация крыла находилась в процессе выпуска во взлётное положение. Экипаж продолжал разбег, на скорости 76 км/час загорелось табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен», что свидетельствует об открытом положении замков реверса, сработал звуковой сигнал. О загорании табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен» второй пилот проинформировал экипаж на скорости 76 км/час в 7 ч сек. В нарушение требований РЛЭ о прекращении взлёта, экипаж продолжил взлёт. На высоте 43 метра, на скорости 215 км/час, через 26 секунд после отрыва от полосы, из-за воздействия на элементы управления реверсом нерасчётных усилий, наиболее вероятно, произошло открытие створки правого реверса, что привело к резкому кренению вправо, потере высоты, скорости, и впоследствии, через 29 секунд после отрыва от полосы, к столкновению самолёта правой плоскостью с землёй правее ВПП на траверсе конца полосы, его разрушению и пожару.
RA-74017	Аэродром «Северный», Ивановская область	0/н.д.	При взлёте с аэродрома у Ан-74 ФСБ РФ в процессе отрыва произошло непроизвольное открытие ковша реверса левого двигателя, из-за чего самолёт с высоты 3–5 м упал на ВПП , накренился и в последующем выкатился со взлётной полосы. Фюзеляж надломлен.
	RDPL-34020	Сиангкхуанг	15/18	На севере Лаоса разбился VIP-борт Ан-74 правительства страны. Жертвами трагедии стали министры обороны и общественной безопасности, замначальника канцелярии правительства, мэр лаосской столицы — Вьентьяна. Всего в авиакатастрофе погибли 15 из 18 человек, находившихся на борту. Самолёт был построен на Харьковском государственном авиазаводе и был передан Украиной Лаосу в октябре 2009 года. Пассажиры Ан-74 направлялись на военный парад, которые должен был пройти в связи с юбилеем одного из подразделений Народной армии Лаоса. Сообщается, что самолёт не долетел 4 км до взлётно-посадочной полосы. Причины трагедии пока не установлены..
UR-CKC	Сан-Томе	0/0	При взлёте в правый двигатель Ан-74ТК-100 украинской авиакомпании CAVOK Air попала стая птиц. Самолёт на успел затормозить, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и разрушился.

Operators

Civilian

 Iran Russia Ukraine

Military

 Egypt

 Iran Turkmenistan

Видео

Specifications

Data from The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995

General characteristics

• Crew: five (captain, first officer, navigator, flight engineer, loadmaster)
• Capacity: up to 52 passengers
• Length: 28.07 m (92 ft 1 in)
• Wingspan: 31.89 m (104 ft 7½ in)
• Height: 8.65 m (28 ft 4½ in)
• Wing area: 98.62 m2 (1,062 ft2)
• Empty weight: 19,050 kg (42,000 lb)
• Gross weight: 34,500 kg (76,058 lb)
• Powerplant: 2 × Lotarev D-36 series 1A, 63.9 kN (14,330 lbf) thrust each

Performance

• Maximum speed: 700 km/h (435 mph)
• Cruising speed: 550 / 600 km/h (342 / 373 mph)
• Range: 4,325 km (2,688 miles)
• Service ceiling: 10,100 m (33,136 ft)

Armament

Новости и перспективы развития

На данный момент новые модификации Ан-74 не разрабатывают. На смену этому универсальному летательному аппарату пришли усовершенствованные самолеты.

See also

Related development

Aircraft of comparable role, configuration and era

Related lists

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...