|
|
 |
Военно-транспортная авиация, Ан-72
Предварительные изыскания по СКВП были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 грам. Инициатором дел над самолетом, использующим нестандартный способ увеличения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о необходимости такового решения, О.К.Антонов образно обрисовывал работникам, как "могучий поток газов, с немаленький скоростью вытекающий из сопла реактивного мотора, пройдет над крылом, творя доп подъемную мощь". Этот прием базируется на, так именуемом, результате Коанда, запотентованном еще в 1932 грам. и носящем фамилия творца - румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в сфере физики и аэродинамики. Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в творении нетяжелого автотранспортного самолета, подходящего для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно с адептами ОКБ, Управление заявок ВВС и МАП были подтверждены притязании к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало конструирование фронтового автотранспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с чертами СКВП и вероятностью невесомого десантирования. Самолет обязался иметь маленькие объемы (по условиям базирования и конспирации), высочайшие скороподъемность и крепость для обеспечивания взлета-посадки на слабоподготовленных площадках. После согласования и утверждения "ведомством клиента" и МАП, тема нетяжелого фронтового автотранспортного самолета была интегрирована в намерение дел ОКБ. В установленном порядке общим решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование творения "самолета 200" (под таковым шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение "самолет сто", а проектируемый "Руслан" - "самолет четыресто"). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Теоретические расчеты сносно подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно солидным и на ряде режимах достигал 20%. Особенно действенным обдув крыла становился при выпущенной механизации - "прилипание" потоки обеспечивало безотрывное обтекание и существенное увеличение свойства на взлете и высадке. При данном в существе подъемной силы приняли участие сразу крыло, закрылок и мотор, и для исследования их взаимодействия понадобилось провести изыскания на особых натурных щитах, модулирующий обдув крыла и механизации. Для повышения обдуваемой плоскости моторы были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзаду была придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.
Существенным для участи плана было для начала присутствие благоприятного мотора. Хотя О.К.Антонов и был уверенным приверженцем эконом турбовинтовых моторов, конкретно ТРДД с высочайшей ступенью конструкторности дозволяли воплотить результат Коанда на практике. Д-36, разработанный в ОКБ "Прогресс" В.А.Лотарева, обеспечивал необходимый расход воздуха, и, что необыкновенно значимо, сравнимо "морозную" выхлопную поток газов, обращаемых на обдув крыла. Д-36 сначала предназначался для самолета Ан-60 (но и не возведенного), был превосходно отработан теперь применялся на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образчикам, а модульная система и высочайший ресурс упрощали его использование. Серийное создание Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе. Принятая схема самолета имела и собственные дефекты: при продувах обнаружилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особо, в месте стыков с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых находятся в зависимости от заканчивавшей работы движков. Соответственно, поведение самолета и его управляемость имели возможность изменяться в полете. С учетом данного хвостовому оперению была дана Т-образная форма, а по краям главной доли установлены великие гребни, снижающие вредоносную интерференцию (решение унаследовано от Ан-26 и Ан-32). Стабилизатор, установленный на верху киля, располагался вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечивания немаленького спектра трудящихся углов атаки был сделан переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке. Для обеспечивания путевой стойкости на самолете установили сильный киль. Руль направления имел уникальную двухшарнирную систему, увеличивавшую его отдача при не очень больших скоростях, и был разделен на 2 секции по вышине. Hижняя зад руля управлялась конкретно педалями летчика, а другие - бустерами системы управления. Для сокращения усилий в системе управления в широком спектре режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэро балансировку, нижняя секция 2 звена руля направления вооружена триммером, а руль вышины - триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение позволяла летчикам парировать несоблюдение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при всем при этом картина обтекания самолета быстро изменяется и на небольших скоростях он дословно "висит" на движках) и пилотировать самолет вручную в том числе и при отказе бустеров. Грузовая кабина самолета объемом 9000х2200х2100 мм гарантировала размещение стандартный номенклатуры возимых грузов, такие как до 32 (потом - до 48) боец с вооружением, автомашин на подобии ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных движков, стереотипных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело запатентованную антоновскую систему: при загрузке и выгрузке она спускалась до территории, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.Самолет был как следует принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные свойства, простоту и легкость в распоряжении, а за отличительную "горбатость" очертаний получил посреди острых на язык авиаторов прозвище "верблюд". (Hа заводе его именуют "Чебурашкой" за отличительный анфас с высокорасположенными моторами великого поперечника.) В эксплуатации Ан-72 зарекомендовал довольно верной и неприхотливой машинкой. Серьезных поломок и недостатков в последствии уничтожения "ребяческих заболеваний" фактически не наблюдалось. Вместе с тем его система оказалась достаточно "чувствительной", и лимитирования по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в процессе тестирований. Более трудными сравнивая с самолетами прошлых типов, Ан-72 имел необходимость и в наиболее кропотливом обслуживании. Особенно неловким для работы оказывается высочайшее размещение движков, призывающее применения слишком больших стремянок.
Машина прошла тяжелые эксплуатационные тестирования в различных погодных критериях, такими как арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их итогам способности и область использования самолета Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 34 тонн (желая летчики-испытатели и фиксировали при всем этом смещение в худшую сторону управляемости, в следствии чего же полеты с таковой массой рекомендовалось исполнять только бывалым пилотам). В ноябре 1983 грам. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены крупные рекорды предельной вышины полета 13410 мтр и вышины горизонтального полета 12980 мтр для самолетов данного класса. В 1985 грам. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на закрытом 2000-км маршруте. По каким-либо этим выпущено в пределах 200 самолетов Ан-72 и его модификаций. Кодовое обозначение НАТО - Coaler-C (Угольщик).
|
|
 |
| Крупнейшая, по числу жертв, катастрофа в истории гражданской авиации: |
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
| 27 марта 1977 - Лос-Родеос |
|
|
|
|
|
 |
|
Контакты:
Авиабилеты можно приобрести по адресу: +7 (499) 921-35-44, Москва, Красная Пресня ул., 29, оф. 14
E-mail: mail@aviakatastrofa.net
Warning: fopen(/home/pachka2/domains/aviakatastrofa.net/public_html/setlinks_de121/cache/aviakatastrofa.net.links): failed to open stream: Permission denied in /home/pachka2/domains/aviakatastrofa.net/public_html/setlinks_de121/slclient.php on line 160
|
|
|
|
