Яковлев Як-23: передаем все нюансы

Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева. Совершил первый полёт в июле 1947 года.

С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы.

История создания

Разработка

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново с учётом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа под двигателем.

В июне 1947 года была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

Испытания

года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9 — 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м — но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей по сравнению с формуляром тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина — негерметичной.

В ходе госиспытаний на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современными ударными самолётами.

Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту, и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение.

Катастрофа года

Второй прототип был потерян во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В ходе репетиции истребители на небольшой высоте один за другим проходили мимо главной трибуны, в то время как значительно выше них летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Внезапно у Як-23 разрушилось крыло, и самолёт начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Фонарь кабины сорвался, и выброшенный из кабины лётчик-испытатель М. И. Иванов погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что она произошла вследствие невероятного стечения обстоятельств. У летевшего среди других бомбардировщиков Ту-14, который следовал выше, впереди и в стороне от Як-23, оторвался весовой балансир руля и, пролетев по весьма запутанной траектории значительное расстояние, врезался точно в крыло истребителя.

Development and description

On , the Council of People’s Commissars ordered several design bureaux (OKB), included that of Alexander Yakovlev, to develop a single-seat, straight-winged jet fighter to be equipped with a single British Rolls-Royce Nene or Rolls-Royce Derwent turbojet engine. The aircraft should have a maximum speed of 950 kilometers per hour (590 mph) at sea level and a speed of 1,000 km/h (621 mph) at an altitude of 5,000 meters (16,400 ft). It should be able to climb to that altitude in 3.5 minutes or less and should have a maximum range of no less than 1,200 kilometers (750 mi). Alexander Yakovlev decided to develop two designs, the Yakovlev Yak-25 in accordance with the Ministry’s order and a lightweight, more agile aircraft (the Yak-23) in the hopes that one or the other would win an order from the Ministry. Yakovlev’s decision was a risky one as it could be construed as unauthorized use of state monies if discovered, which could have landed Yakovlev in a lot of trouble.

To minimize risk, the new aircraft used the same «pod-and-boom» layout as the earlier Yak-17 fighter, but the metal fuselage was redesigned as a semi-monocoque structure with the single-seat, unpressurized cockpit and its teardrop-shaped canopy positioned just above the trailing edge of the wing. Not coincidentally, this was also above the exhaust of the 1,590-kilogram-force (15.6 kN; 3,500 lbf) centrifugal-flow Klimov RD-500 engine, an unlicensed copy of the Derwent V. Fitted with tricycle landing gear, the main landing gear retracted inwards into the fuselage while the nose gear retracted forwards. Unlike the installation in the Yak-17, the Yak-23’s forward landing gear was flush with the fuselage when retracted. The laminar-flow, two-spar, wing was mounted in the middle of the fuselage. It was equipped with slotted flaps and ailerons and had a modest 3° 30′ dihedral. The horizontal stabilizers had 5° of dihedral. The pilot was protected by a bulletproof windscreen and the armored back of the ejection seat. The Yak-23 was equipped with five non-self-sealing fuel tanks in the fuselage that had a total capacity of 910 liters (200 imp gal; 240 U.S. gal) of fuel. In addition it could carry a pair of 195-liter (43 imp gal; 52 U.S. gal) drop tanks under the wingtips. The fighter was armed with two 23-millimeter (0.9 in) Nudelman-Rikhter NR-23 autocannon, each with 90 rounds.

Two prototypes and a static-test airframe were ordered and the aircraft first flew on with the Hero of the Soviet Union, Lieutenant Colonel Mikhail Ivanov, at the controls. While still involved in its manufacturer’s flight testing, the first prototype participated in the flypast at Tushino Airfield on 3 August. The Yakovlev OKB concluded its testing on 24 September and turned over the second prototype for state acceptance trials on 22 October. Although the Yak-23 was accepted for series production, it was criticized of heavy aileron and rudder forces, lack of cockpit pressurization and heating and ventilation, protection for the pilot and weak armament. The test pilots did praise it as highly maneuverable, with a good acceleration and takeoff and climb capabilities thanks to a high thrust-to-weight ratio. The second prototype was modified afterwards to address some of these issues and successfully tested again in 1948.

Серийный выпуск Як-23

Самолет почти год после его создания не торопились пускать в серийное изготовление. Причиной этому служило отсутствие аэродинамических тормозов, гермокабины, отставание по основным летным качествам от самолетов Ла-15, МиГ-15 и проектируемого параллельно Як-25.

Изначально серийное производство планировали запустить в Новосибирске на заводе №153, но этого сделать не удалось. Выпуском серийных Як-23 занялись на заводе № 31 в г. Тбилиси. Однако, после того как на этом заводе попытались запустить в серию МиГ-15, темпы производства яковлевского истребителя упали. Окончание серийного производства Як-23 датируется мартом 1951 г. За все время выпущено 313 экземпляров истребителей.

Operational history

The first aircraft were produced in a factory in Tbilisi in October 1949. In late 1949 they entered Soviet air force service. The Yak-23 was quickly replaced in the Soviet service with the more complicated swept-wing MiG-15, which offered superior performance. In all, only 316 Yak-23 aircraft were built before production ended in 1951. Apart from the fighter there were two trainer versions of the Yak-23 which were built in small numbers. The Yak-23UTI two-seat trainer which appears to have had the unusual arrangement of having the instructor seated in front of the student, and the Yak-23DC trainer which was produced in Romania.

Small numbers of Yak-23s were exported to Czechoslovakia (, named S-101), Bulgaria (from 1949), Poland (about 100, from 1950), Romania (62, from 1951). Poland and Czechoslovakia acquired licenses for the aircraft, but built the superior MiG-15 instead. Yak-23s were withdrawn by the late 1950s, except in Romania which used them for another decade.

US testing

A single Yak-23 was acquired by US intelligence, via Yugoslavia, in November 1953. It was a Romanian Yak-23 flown by Mihail Diaconu who defected with it. The aircraft arrived disassembled, and was shipped to the Air Force Test and Evaluation Center at Wright Field near Dayton, Ohio. It was reassembled and made operational for several flight tests, during which time it was disguised with U.S. markings. Efforts were made to keep the aircraft’s identity secret, and it was flown only in the early morning. On one occasion it was passed on the runway by a formation of F-86’s, whose pilots inquired as to the plane’s identity. A story was conceived that the aircraft was a Bell X-5, which had a similar layout. At the completion of design and flight evaluations the aircraft was again disassembled and shipped quietly back to Yugoslavia in its original paint scheme.

Records

On September 21, 1957, the Polish pilot Andrzej Abłamowicz set two FAI world records in the Yak-23 with civilian markings SP-GLK, in its weight class, climbing to 3,000 m (9,843 ft) in 119 seconds (4,962.6 ft/min) and to 6,000 m (19,685 ft) in 197 seconds (5,995.4 ft/min). This plane was withdrawn in 1961.

Модификации

Единственный сохранившийся экземпляр Як-23УТИ в Музее техники Вадима Задорожного

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Як-23	Серийный истребитель.
Як-23УТИ	Двухместный учебно-тренировочный вариант.
Jak-23DC	Двухместный учебно-тренировочный румынский вариант. Из истребителей Як-23 было переделано 4 экземпляра.

Variants

• Yak-23: Fighter version, serial built.
• Yak-23UTI: Two-seat training version with longer fuselage and lighter armament, three built.
• Yak-23DC: Romanian-built two-seat training version. Four Yak-23 single-seaters were converted in 1956 by ASAM Pipera, two of them belonging to the Bulgarian AF.
• S-101: Czechoslovak designation.

Эксплуатация

Войсковые испытания

В марте лётчики 382-го истребительного авиаполка 42-й истребительной авиадивизии, дислоцировавшейся на аэродроме Ханкала неподалёку от Грозного, приступили к переучиванию на Як-23. К моменту начала войсковых испытаний года лётчики полка имели налёт на этом типа истребителя от получаса до полутора часов. Хуже ситуация обстояла с техническим персоналом, обучение техников завершилось только в августе к концу испытаний.

В испытаниях приняли участие 20 машин первой серии, на которых к 9 сентября было выполнено 2176 полётов общей продолжительностью 990 часов 39 минут. Из них ночью 34 полёта общей продолжительностью минут.

Лётный состав полка оценил истребители следующим образом:

• Самолёт оказался доступным в пилотировании для лётчиков средней квалификации.
• Для эксплуатации Як-23 не требовались крупные аэродромы, с длинной взлётно-посадочной полосой.
• Истребитель был в достаточной мере устойчив относительно всех трёх осей.
• При достижении скорости М=0,81 на высоте 10000 метров наблюдалось образование скачков уплотнения околозвукового воздушного потока на крыле и обшивке, из-за которых самолёт начинал дрожать и раскачиваться вокруг продольной оси.
• То же явление наблюдалось при выполнении фигур высшего пилотажа на меньших скоростях.
• Ведение воздушного боя предполагалось оптимальным на скорости до 0,85 от максимальной и высоте до 8000 метров.
• Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою ограничено, по причине размывания сетки.
• Отсутствие герметичной кабины ограничивает использование Як-23 высотой в 12 километров.
• Более слабое пушечное вооружение по сравнению с МиГ-15 и Ла-15.
• Отсутствие протектированных топливных баков.
• Недостаточная бронезащита кабины.
• Радиостанция РСИ-6 не обеспечивала двухстороннюю связь на полный радиус действия самолёта.
• Отсутствие РЛС.
• Отсутствие системы слепой посадки и недостаточная мощность посадочной фары.

В целом отзывы лётчиков, несмотря на выявленные недостатки, были положительные. Самолёт рекомендовалось использовать как переходный тип в училищах, учебно-тренировочных центрах и строевых частях.

В строю

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны, или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

Экспорт

Болгария

Первая дюжина истребителей Як-23 поступила в сформированный в марте 1951 года 19-й истребительный авиаполк. За ними последовало ещё около ста Як-23, кроме того, два двухместных Jak-23DC поступили из Румынии. Всего этими истребителями было вооружено пять истребительных и истребительно-бомбардировочных авиаполков, 2-й учебный бомбардировочный авиаполк и авиаучилище «Георги Бенковски». Основной задачей Як-23 в ВВС Болгарии стал перехват нарушителей границы, преимущественно со стороны Турции, Югославии и Греции. Як-23 оставались на вооружении ВВС Болгарии до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, стал 43-й истребительный авиаполк.

Венгрия

В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое количество Як-23.

Польша

Як-23, Любуский военный музей, Джонув, Польша

С декабря 1950 года до середины 1953 года в Польшу поступило более ста истребителей Як-23, как новых, так и снимаемых с вооружения в СССР. Самолёты доставляли по железной дороге в разобранном виде, а собирали и выполняли их облёт на месте. Параллельно велась подготовка личного состава на самолётах Як-17УТИ как в СССР так и в Польше. К сентябрю 1951 года первые две эскадрильи Як-23 ВВС Польши заступили на боевое дежурство. Этими истребителями за последующие два года было вооружено три истребительных авиаполка, 1-й, 2-й и 6-й, кроме того, 13 истребителей поступило в Офицерскую Авиашколу № 5 в Радоме.

В Польше Як-23 использовался в основном в системе ПВО: самолёт обладал хорошей скороподъёмностью и отличной маневренностью, благодаря чему подходил для перехвата нарушителей воздушной границы. Основной задачей Як-23 в ВВС Польши стал перехват разведывательных аэростатов. В 1955-56 годах Як-23 списали из боевых частей, а в 1957 году — и из Радомской авиашколы.

Планировалось производство Як-23 на заводах WSK PZL в Мелеце и Свиндике под обозначением G-3, но в итоге поляки отказались от производства Як-23 в пользу МиГ-15.

Румыния

ВВС Румынии получили около сорока Як-23, из которых четыре самолёта были переделаны в двухместные учебно-тренировочные Jak-23DC, два из которых были переданы Болгарии. Первая дюжина реактивных истребителей прибыла в Румынию в 1951 году, Як-23 поступили на вооружение авиаполков 97-й истребительной авиадивизии. Сняты с вооружения истребители этого типа были в конце 50-х годов

Чехословакия

В конце 1950 года ВВС Чехословакии получили первую партию из двенадцати Як-23, впоследствии к ним присоединилось ещё десять машин. Истребители получили обозначение S-101 и сменили S-92 (Me.262, собранные из задела, оставшегося со Второй мировой войны) в 5-й истребительной эскадрилье, которая базировалась на аэродроме Млада. 1 октября самолёты были переданы в новый 11-й истребительный авиаполк, первоначально базировавшийся в той же Младе, а затем переведённый на авиабазу Жатец. года один из Як-23 был потерян в авиакатастрофе, лётчик Иржи Чермак погиб.

Затем истребители сменили несколько частей. Сначала они служили в 51-м истребительном авиаполку, где года, при посадке был потерян ещё одна машина, но в этот раз лётчик остался жив. В сентябре Як-23 передали в 7-й авиаполк, а закончили службу они в 3-м истребительном авиаполку.

Основной задачей во время службы в ВВС Чехословакии для Як-23 стал перехват разведывательных аэростатов, в огромных количествах запускаемых с территории Западной Германии.

Operators

 Albania

 Bulgaria

 Czechoslovakia

 Hungary

 North Korea

 Poland

 Romania

 Soviet Union

Сохранившиеся экземпляры

Як-23 в Музее Белого Орла, Скаржиско-Каменна, Польша

• Россия, Монино, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ. Б/н 15 красный.
• Россия, Москва, Музей ОКБ Яковлева. Б/н 01 жёлтый.
• Чехия, Прага, Авиационный музей Кбелы (Letecké Muzeum Kbely). Б/н HX-51.
• Польша, Краков, Музей Польской Авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
• Польша, Варшава, Музей польской военной техники (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej). Б/н 17 жёлтый.
• Польша, Демблин, Академия ВВС Польши (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych). Б/н 087 красный.
• Польша, Скаржиско-Каменна, Музей Белого Орла (Muzeum im. Orła Białego). Б/н 21 красный.
• Польша, Кочиелиско, установлен в качестве памятника.
• Польша, Джонув, Любуский военный музей. (Lubuskie Muzeum Wojskowe). Б/н 06 жёлтый.
• Болгария, Безмер, Авиабаза Безмер. Б/н 119 красный.
• Болгария, Пловдив, Музей Крумово. Б/н 45 красный.
• Болгария, Граф Игнатово, Авиабаза Граф Игнатово. Б/н 51 белый.

Specifications (Yak-23)

Data from The Complete Book of Fighters

General characteristics

• Crew: one
• Length: 8.13 m (26 ft 8 in)
• Wingspan: 8.73 m (28 ft ​7 3⁄4 in)
• Height: 3.31 m (10 ft ​10 1⁄3 in)
• Wing area: 13.50 m² (145.3 ft²)
• Empty weight: 1,980 kg (4,356 lb)
• Loaded weight: 3,384 kg (7,445 lb)
• Powerplant: 1 × Klimov RD-500 turbojet, 15.6 kN (3,500 lbf)

Performance

Armament

Литература

• Багратинов, Валерий. Крылья России. — М.: «Эксмо», 2005. — С. 663—664. — ISBN 5-699-13732-7.
• Гордон, Ефим. Як-23 — истребитель на экспорт // Авиация и Время. — Киів: «АероХобi», 2003. — № 2. — С. 39—43.
• Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 150—154. — ISBN 9785-5-699-26891-7.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Якубович, Николай. Истребители Яковлева. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 311—328. — 448 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-31559-8.
• Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters. The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — P. 76—88. — 143 p. — (Red Star. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...