Самолет вертикального взлета Як-141

Сверхзвуковой самолёт Як 141 палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, является современным истребителем, способным осуществлять воздушное прикрытие и использоваться как ударная машина.

История создания

В 70-е годы в СССР появился первый палубный самолёт с вертикальным взлётом – штурмовик Як-38. Самолёт оказался не очень удачным – боевую эффективность снижало отсутствие радара на борту, не было противокорабельных ракет с достаточной дальностью. И сама масса боевой нагрузки была небольшой.

Кроме того, Як-38 страдал высокой аварийностью. В войсках отношение к нему было неоднозначным – лётчикам нравилась высокая манёвренность в вертикальном режиме, а отрицательные впечатления от аварийности «смягчались» системой принудительного катапультирования. А боевые качества и малая дальность штурмовика вызывали скорее иронию, выраженную в прозвищах вроде «самолёт защиты мачты».

Однако опыт, накопленный при разработке этого штурмовика, позволил начать разрабатывать самолёт с вертикальным взлётом другого класса – сверхзвукового истребителя. В 1975 году (ещё до начала поступления Як-38 в войска) новый проект получил индекс Як-41. Построить и сдать на испытания прототип предполагалось к 1982 году.

Силовой установкой стал конструируемый для нового истребителя подъёмно-маршевый двигатель Р79.

Альтернативным вариантом на случай, запаздывания разработки Р79, выбрали двигатель Д30, разработанный изначально для лайнера Ту-134. К этому времени поступило предложение создать и модификацию штурмовика – Як-41 предстояло не только войти в состав авиагруппы будущих авианосцев – им рассчитывали перевооружить старые авианесущие крейсера.

Самолёты вертикального взлёта, способные летать на сверхзвуке, существовали. Но совместный проект VJ101 был экспериментальным демонстратором технологий, а французский «Мираж» IIIV сочли слишком дорогим в производстве. КБ Яковлева изначально нацеливалось на создание крупносерийного самолёта.

Построить опытную партию истребителей в 1982 году не удалось. Двигатель действительно запаздывал из-за сложностей при разработке поворотного сопла. Сроки испытаний сдвинулись на 1985 год. А в начале 1984 года построили первый самолёт, предназначенный для испытаний систем на поверхности.

История проектирования истребителя Як-141

Первые активные проработки по данному проекту были начаты в 73 году, Конструкторы планировали данную машину как сверхзвуковой самолет и готовили его к серийному выпуску. Летом 1974 года вышло постановление Совета Министров, в котором говорилось о начале создания нового СВВП. Здесь же были прописаны и сроки сдачи готового аппарата. Первоначально машина проектировалась с одним ПМД, который должен обеспечивать тягу в 15 тысяч кгс, но в дальнейшем было принято решение установить два двигателя. Что касается схемы расположения подъемных двигателей, то конструкторы также проработали множество вариантов, среди которых была установка двигателей в носовой части. Но вскоре стало понятно, что данная схема неэффективна. Поэтому было решение, расположить данные установки так же, как это было в самолете Як-38.

На средину 80 года были решены все вопросы, которые касались компоновки аппарата, после чего конструкторское бюро Яковлева приступило к тщательной доработке всех устройств и агрегатов. В это время было начата проектировка альтернативного двигателя типа Д-30, но вскоре эти разработки были прекращены самим Яковлевым. В этом же году был создан первый полномасштабный функционирующий макет машины, который был одобрен государственной комиссией. После этого приступили к созданию первых четырех аппаратов Як-141. Каждая из четырех машин должна была проходить разные тесты и испытания как в полете, так и на земле. Также планировалось создание тандемной версии, которую планировали использовать для обучения пилотов.

К летным испытаниям планировали приступить в начале 82 года, но возникли проблемы с поворотным соплом маршевого двигателя. Конструкторам пришлось проработать большое количество различных вариантов конструкции сопла. Из-за данной проблемы государственные испытания пришлось перенести на 1985 год.

Опытная эксплуатация

Переход к испытаниям начался уже осенью 1984 года – когда доставили первый двигатель Р79 (обладающий уменьшенной максимальной тягой). До их начала главный конструктор бюро – Александр Яковлев – вышел на пенсию, а маршал Устинов, поддерживающий работы по самолётам вертикального взлёта, умер. Но процессы разработки это не остановило.

До конца 1985 года на стенде отработали режимы висения и полёта по горизонтали.

Тогда же завершили постройку второго самолёта Як-41 – уже предназначенного для взлёта и испытаний в воздухе. На него установили двигатель Р79, уже способный развить полную максимальную тягу. Прототипу дали бортовой номер – 75.

Неожиданно заказчик изменил требования. Теперь Як-41 (точнее, уже Як-41М) хотели видеть многоцелевым самолётом, со встроенным пушечным и усиленным ракетно-бомбовым вооружением. Требования по максимальной скорости и потолку несколько снизили. Предъявить истребитель надо было к 1988 году, а начать поставки флоту – в 1990 году. Модификация штурмовика стала излишней, и работы по этой теме закрыли.

Як-41 совершил первый полёт в 1987 году. Пилотом был испытатель Андрей Синицын. В период лётных испытаний, кстати, о новом истребителе узнали американцы – на аэродроме в Раменском его «увидел» спутник-шпион. В 1989 году взлетел второй «летающий» прототип (с бортовым номером 77), построенный с учётом опыта, полученного при испытаниях первого самолёта. А обозначение истребителя – теперь уже окончательно – сменили. Отныне самолёт назывался «Як-141».

Самолёты активно испытывались, к 1991 году на них поставили несколько мировых рекордов.

Осенью 1991 года начались отработки взлётов с авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Но 5 октября случилась фатальная для всего проекта авария. Як-141 борт №77 под управлением лётчика Якимова из-за слишком быстрого снижения рухнул на палубу крейсера. Топливные баки оказались пробиты, начался пожар, который быстро потушили, но восстановлению самолёт не подлежал.

После этого программу остановили, и в испытаниях нового авианосца «Адмирал Кузнецов» самолёт Як-141 уже не участвовал. Кроме того, в условиях тяжёлого экономического кризиса неоткуда было взять средства на постройку нового прототипа. В конечном итоге программу закрыли совсем. Однако в условиях изменившегося международного положения возникла новая перспектива.

Теперь можно было попытаться заинтересовать иностранных заказчиков, вплоть до стран Западной Европы. Истребитель Як-141 (с новым бортовым номером 141) повезли на авиасалон в Фарнборо в 1992 году. Хотя самолёт получил хорошие отзывы, и даже заходила речь о потенциальных покупателях, фактически эта демонстрация ничего не дала.

Позже Як-141 экспонировался на двух авиасалонах в подмосковном Жуковском, но уже не летал, являясь частью статической экспозиции. Затем истребитель передали в частный музей. Разбившийся самолёт частично восстановлен, для этого послужил хвост самого первого, «нелетающего» прототипа. Истребитель без двигателей стоит в музее в Монино. Местонахождение четвёртого самолёта, построенного для статических испытаний, по сей день неизвестно.

Описание самолёта Як 141

В основе компоновки Як 141 лежит нормальная аэродинамическая схема моноплана с высоким расположением крыла. Конструкция машины состоит из сплавов алюминия и лития – это лёгкие и прочные материалы, неподвергающиеся коррозии. В частях конструкции, где предусматривалась установка двигателей применены жаропрочные сплавы и закалённая сталь. Примерно 30% планера и оперения сделаны из композитных материалов.

Форма крыла представляет трапецию со стреловидностью 300, в местах сопряжения с фюзеляжем выполнены наплывы. Для базирования на кораблях крыло сделано складывающимся. Закрылки разместили в корневой части, а в складываемой – элероны, связанные с механизмом управления струйными рулями. Фюзеляж прямоугольной формы сделан в виде полумонокока с четырьмя щитками, служащими для безопасного выполнения висения и посадки.

В случае выхода из строя поворотного сопла, предусмотрен тормозной парашют, размещённый в специальном отсеке над основным двигателем. Два киля с рулями направления и поворотным стабилизатором, установленные на балках хвостовых консолей представляют оперение самолёта.

Один двигатель Р79В-300, используемый для разгона и подъёма и два РД-41, служащие только для подъёма являются основой силовой установки самолёта.

Як 141 вид снизу

Воздушный приток маршевому двигателю обеспечивали регулируемые прямоугольные воздухозаборники, размещённые по обе стороны фюзеляжа. На режиме висения, когда обычные рули малоэффективны, угол тангажа изменяется за счёт разницы тяги основной силовой установки и тяг двух подъёмных двигателей. Курс машины определяется струйными рулями в концевых консолях задней части фюзеляжа, а крен изменяется за счёт струйных рулей, размещённых в крыльевых законцовках.

За отсеком лётчика располагаются два подъёмных двигателя, закрывающиеся тремя створками – одной сверху и двумя в нижней части фюзеляжа, которые автоматически открываются при запуске силовой установки.

Фонарь кабины пилота состоит из двух секций, лобовое стекло плоское, сделанное из брони, сбрасываемая при катапультировании часть открывается вверх и вправо. Приборная доска пилотов оснащена аналоговыми указателями, позднее часть их была заменена на индикатор прямой видимости и коллиматорный индикатор на лобовике.

Обычная схема шасси состоит из трёх опор рычажного типа способных выдержать нагрузку при падении с пятиметровой высоты.

Бортовая РЛС «Жук» с щелевой решёткой антенны способна обнаруживать воздушного противника, применяющего электронное противодействие на удалении до 80 км, вести сопровождение одновременно 10 целей и поражать разом четыре из них. Помогают точно отслеживать цели инфракрасный датчик системы слежения и поиска и лазерный измеритель дистанции.

В предкилевом пространстве машины размещено оборудование выброса  дипольных отражателей и тепловых ловушек. В законцовках килей и консолей крыла расположена аппаратура радиоэлектронного противодействия.

Як 141

Интересные факты Як 141

По мнению аналитиков, проект Як 141 возник, опередив свое время на 25 лет, раньше чем подобные решения пришли в голову нашим конкурентам, но затруднения с финансовым обеспечением того времени значительно сократили этот разрыв.

Як 141 при наземном базировании мог совершать взлёт прямо из ангара по примыкающей рулёжке.

При неполадках на висении пилот Як 141 имел возможность катапультироваться прямо сквозь органическое стекло фонаря откидываемой части кабины.

Лётчик-испытатель А. Синицын за две недели испытаний Як 141 установил 12 мировых рекордов по скороподъёмности и максимальной боевой нагрузки для этого типа самолёта.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (1 оценок, среднее: 1,00 из 5) Загрузка...

Читайте также:

Какой самый быстрый самолет в мире... Черный ящик в самолете: что это такое, к... Куда летают самолеты из Воронежа... Цена полета на Миг-29 в стратосферу...