Безопасно ли летать на самолете

Человеческое сознание избирательно реагирует на опасность, поэтому неожиданным и редким происшествиям мы придаём неизмеримо большее значение, чем регулярным трагедиям. Благодаря этой особенности СМИ усердно раздувают панику вокруг каждой авиакатастрофы и намеренно избегают очевидного факта – летать безопаснее, чем ходить!

Безопасность авиаперелётов

Миф №1: на старых самолетах летать опасно

После каждой авиакатастрофы появляются данные, что самолет был такого-то года выпуска. Это провоцирует дискуссии, что авиапарк надо менять.

«Часто на небольших местных авиалиниях летают самолеты, которые списали крупные перевозчики, — признается экс-бортпроводница. — Или же это сами по себе новые суда, но они морально устарели. Поэтому они менее безопасны только с точки зрения технического прогресса».

Тем не менее, стюардесса не рекомендует пассажирам перед вылетом лихорадочно выискивать признаки старости самолета. Эксперты даже понятие «старый самолет» на уровне гражданских перевозок считают абсурдным.

«Обычно срок службы гражданских воздуш­ных судов составляет 40-60 тысяч летных ча­сов или 25-30 лет эксплуатации, — подтверждает Борис Рыбак, в прошлом авиационный инженер-конструктор в ОКБ Микояна, в интервью ‘Известиям’. 

При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического обслуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потреби­тельскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, на­дежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров».

Трагедии случаются при совокупности различных факторов. Если вас это успокаивает мало, попробуйте сбить волнение еще на стадии покупки билетов.

Ложная аналогия

Причины такого отношения легко объяснимы. Где-то в подсознании самолет у многих ассоциируется с автомобилем. Лучше всего, когда он новый, муха не сидела. Более-менее приличной воспринимается машина не старше 5–7 лет. А уж двадцатилетний драндулет считается пригодным разве что для перевозки баранов где-то в странах третьего мира.

@arsenev5553 я помню как летала старыми самолетами пару раз — страшное дело. Теперь трезвая не летаю.

— Умнокиса (@umnokisa) November 10, 2014

Но даже с автомобилями полно исключений: машина, работающая в такси, никуда не годится уже через три года, в то время как старенький «Фольксваген Жук» 1950-х годов может выглядеть и сегодня как только что с конвейера — если хранился в гараже и выезжал только по праздникам. Не говоря уже о коллекционных ретрокарах, с которых их владельцы сдувают пылинки.

Впрочем, самолет, конечно, не летает только по праздникам. Наоборот, задача авиакомпании — обеспечить его максимальной загрузкой: чем дольше самолет находится в воздухе, тем быстрее окупается. Выходит, что аналогия с такси — наиболее правильная? Не спешите паниковать…

Миф №2: нет ничего плохого в дешевых билетах

Порой каждому из нас хочется сэкономить на авиаперелете. Тогда мы выбираем региональных или чартерных авиаперевозчиков, у которых билеты по сравнению с топовыми заметно дешевле. Но перед покупкой стоит задуматься, на чем экономят такие компании, чтобы предлагать выгодные цены.

Бортпроводница рассказывает, что авиакомпании, у которых достаточно средств на содержание бригады техников и есть возможность заранее приобретать запасные детали, оперативно ремонтируют самолеты. Техники приходят на борт сразу после выхода пассажиров и меняют то, что необходимо, буквально за час, пока идет уборка и прием питания.

В то же время небольшие авиакомпании часто «копят» мелкие неисправности, а потом отправляют самолет на полноценный ремонт. Так получается дешевле. Речь идет не о серьезных поломках, просто в кабине условного ЯК-42 могут не работать какие-нибудь кнопки или лампочки.

Лоукостеры, кстати, держат свой парк самолетов в тонусе. Бюджеты они сберегают на другом: на багаже, на питании, на аэропортах (выбирают наиболее дешевые и отдаленные от городов).

Получается, стереотип частично верный. Дешевыми лоукостерами можно летать, как и именитыми авиакомпаниями. А вот регионалов и чартерных перевозчиков лучше оставить на самый крайний случай. Тем более, они часто задерживают рейсы, а еще там работают бортпроводники, которые не смогли пройти переаттестацию в крупных авиакомпаниях, знает бывшая стюардесса.

Главное — ресурс

В авиации летную годность самолетов оценивают по остаточному ресурсу, который рассчитывается одновременно в годах, в часах полета и в количестве взлетов и посадок. Все эти параметры учитываются независимо друг от друга. Поэтому, например, у относительно нового самолета ресурс может быстро выработаться из-за очень частых полетов на короткие расстояния.

При этом само понятие ресурса по каждой из категорий также подразделяется на различные виды. Есть проектный ресурс: это минимальные значения, в которые гарантированно должен укладываться данный тип воздушного судна еще на стадии проектирования. Если упростить, это похоже на срок гарантии: телевизор с годовой гарантией, как правило, за первый год точно не сломается — при этом ничего не мешает ему успешно работать и два, и пять, и десять лет.

Еще одна разновидность ресурса — назначенный ресурс до списания. Он устанавливается уже после того, как определенное количество самолетов одного типа было выпущено. Анализ их состояния после того и иного времени эксплуатации позволяет с большой точностью прогнозировать, сколько еще можно безопасно летать без отказа техники.

Как правило, назначенный ресурс значительно превышает проектный — и в два, и в три раза. И опять же истечение этого ресурса вовсе не означает, что самолет тут же разваливается на части. После тщательного изучения состояния конкретного борта назначенный ресурс может продлеваться. Обычно это происходит в процессе капитального ремонта.

Миф №3: короткие перелеты опаснее дальних

Бытует мнение, что самолеты, летающие на небольшие расстояния, обслуживают хуже, чем судно, которое отправляется из Москвы во Владивосток (к примеру). Поэтому и летать на коротких рейсах страшнее, ведь самолет только вернулся и сразу принимает новых пассажиров.

Но на самом деле безопасность не зависит от длительности полета. По словам бортпроводников, все самолеты крупных авиакомпаний, рассчитанные на непродолжительные, средние и длинные рейсы, обслуживаются и ремонтируются одинаково.

Без всех необходимых осмотров наземными службами аэропорта самолет никуда не полетит.

Это Як-42. Три самолета этой модели использует красноярская авиакомпания «КрасАвиа». А еще в ее парке есть Ан-24, Ан-26 и другие суда отечественного производства.

Регулярное обслуживание

Кстати, интервалы ремонтов тоже строго регламентированы: есть также такие понятия, как ресурс до первого ремонта и межремонтный ресурс. Часто совершенно исправные детали заменяют на новые просто потому, что так регламентировано производителем. Межремонтный ресурс для конкретного борта тоже можно увеличивать.

Казалось бы, должно быть выгодно максимально продлевать назначенный ресурс самолетов и растягивать межремонтные интервалы — авось ничего не случится!

Если самолет допущен к эксплуатации, он безопасен настолько, насколько это вообще возможно оценить

Tweet

Но делать так вечно не получится, для всех этих параметров есть границы, при достижении которых продлить эксплуатацию уже не получится даже в том случае, если борт находится в прекрасном состоянии.

И самое главное — все сроки службы и все ресурсы устанавливаются вовсе не авиакомпаниями, а авиационными властями. Ни одна авиакомпания не сможет выпустить в полет борт с истекшим ресурсом или сроком эксплуатации. Все фиксируется в сертификате летной годности конкретного самолета, и, если он недействителен, летать на таком самолете нельзя — наказание будет очень суровым.

Миф №4: летать в принципе небезопасно

Все относительно, но для безопасности пассажиров и экипажа перед вылетом проверяется все, что только можно.

«Если с самолетом будет что-то не так, вас просто не допустят на борт, — рассказывает Дмитрий, бортпроводник крупной отечественной авиакомпании. — Судно перед вылетом полностью проверяется огромным количеством наземных служб и самим экипажем. Это касается всех рейсов, и коротких, и дальних».

Пока вы ждете вылета, службы аэропорта работают вовсю: проверяют взлетную полосу (там не должно быть льда и снега), осматривают фюзеляж на предмет повреждений, проверяют топливо и заправляют самолет, оценивают работу двигателей, шасси, меняют технические жидкости и так далее.

Пилоты перед рейсом проходят медосмотр, изучают метеоусловия на всем маршруте (если они неблагоприятные, вылет задержат). Если все в порядке, весь экипаж едет на борт. Пилоты осматривают корпус самолета, двигатели, тормозные колодки, люки. Также они проверяют исправность бортовых систем по специальному документу.

Доверяйте профессионалам

Так что понятия «старый самолет» в авиации не существует в принципе: борт либо допущен к эксплуатации, либо нет. И если он допущен, то он безопасен ровно настолько же, насколько абсолютно новый самолет, вчера поступивший с завода.

Понятия «старый самолет» в авиации не существует в принципе: борт либо допущен к эксплуатации, либо нет

И даже если вы вдруг не склонны доверять специалистам (это глупо, но бывает), то из написанного выше предлагаем вам сделать хотя бы такой разумный вывод: взвешенно оценить состояние самолета самостоятельно у вас все равно не получится. Вы просто не нагуглите всю ту информацию, которая для этого требуется.

А вот что в самолете-долгожителе может быть заметно невооруженным глазом — это состояние салона. Продавленные или ободранные кресла, плохо закрывающиеся багажные полки, разболтанные столики… Лететь на таком действительно не очень комфортно.

Однако к безопасности полета как таковой это не имеет никакого отношения. Кроме того, приличные авиакомпании регулярно обновляют салоны, делая своего рода «косметический ремонт».

При этом многие самолеты, ресурс которых приближается к концу, в какой-то момент уже не облагораживают внутри — нет экономического смысла, а переделывают в грузовые: в таком виде они могут летать еще в течение нескольких лет.

Миф №5: без жидкости от обледенения не долетим

В холодное время года при необходимости авиакомпании должны обрабатывать поверхности самолета концентрированным гликолевым раствором. Процедура недешевая, но таковы рекомендации ГОСТа по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники.

Что значит при необходимости? «Обработка нужна в том случае, если на самолете есть замерзшие осадки — куски льда, снега, инея, — рассказывает пилот Игорь. — Поливать самолет реагентом или нет, решают командир корабля и наземные службы аэропорта. Если мнения расходятся, приезжает инспекция, корпус фотографируется и решение принимают на более высоком уровне».

По словам Игоря, если снежных отложений немного и обработку по каким-то причинам решили не делать, в двигателе могут появиться небольшие вибрации и снизится подъемная сила крыла. Но это никак не отразится на полете.

Однако серьезное обледенение, которое не «растопили» на земле, может быть действительно опасным в воздухе, считают пилот и бортпроводница. Так, отсутствие обработки привело к падению ATR 72 в Тюмени. По одной из версий, пилот самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» тоже отказался от процедуры. Если выяснится, что это стало причиной катастрофы, контроль за обработкой ужесточат.

Понять, прошел ли самолет обработку, легко. Во-первых, командир воздушного судна обычно делает объявление на эту тему, предупреждая о небольшой задержке. Если вы пропустили его, есть другой вариант: посмотреть в иллюминатор. Обычно служащие наносят реагент тогда, когда все пассажиры уже зашли в салон самолета (состав работает около 40 минут и как раз рассчитан на взлет). Из окна, как правило, видно этот процесс.

Какие технологии могут сделать полеты безопаснее

Гражданская авиация уже взяла на вооружение много технологий. «С помощью одной из них при полном отсутствии видимости самолет способен зайти на посадку со стороны гор вдоль ущелья», — говорил эксперт и писатель Геннадий Бочаров, много лет возглавлявший авиа организации в СССР.

По его словам, в этом помогает курсо-глиссадная система, геодезическая съемка и создание трехмерных моделей местности. Такие сценарии посадки тестировали накануне Олимпиады в Сочи, где сложно садиться из-за «горного ожерелья».

Еще одна технология ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast, или просто транспондер), которая используется крайне широко, позволяет и диспетчерам и пилотам наблюдать за самолетами в режиме реального времени. Таким образом суда не пересекаются. Но эту технологию можно выключить на некоторых самолетах, кроме самых популярных — Boeing и Airbus.

Поэтому для наибольшей безопасности в этом году американская компания Aireon запустит глобальную космическую ADS-B-систему навигации и мониторинга под названием ALERT. Сразу после того, как спутники Iridium Next с ADS-B-ретрансляторами выведут на низкую околоземную орбиту.

От этой системы уже не скроется ни один самолет, она сможет отслеживать перелеты в любой точке планеты, включая Антарктику, уверяет президент Aireon Дон Тома. И упростит поисково-спасательные операции, чтобы не повторилась история с исчезнувшим малазийским Boeing 777. Таким образом полеты станут еще чуточку надежнее.

Россия тоже пытается прорваться в светлое безопасное будущее. В Сколково начала работать команда международного подразделения Boeing Digital Aviation. Их инженеры вместе с нашими IT-специалистами занимаются разработкой и изучением технологий для безопасности и эффективности гражданской авиации.

По оценкам Boeing, в следующие 20 лет России и СНГ понадобится 1150 новых самолетов, а также 17 000 новых пилотов и 22 000 новых инженеров для их эксплуатации, и этот авиацентр сможет поддерживать такие темпы роста.

Итог

Паниковать и паранойить не нужно. Перед покупкой билетов изучайте авиакомпанию, почитайте о парке самолетов, проверьте последние новости по названию перевозчика. В каком случае экономить, а в каком нет — решать вам. Если после проверок появились сомнения, лучше переплатить за спокойствие и лететь знакомыми авиалиниями.

«Сложившаяся ситуация мне не нравится, — сетует экс-стюардесса и блогер. — Обидно за жителей отдаленных населенных пунктов. Сейчас им действительно безопаснее добираться поездом или автотранспортом до регионального центра, а уже там садиться на самолет. Но я не призываю отказываться от полетов. Каждый рискует так, как считает нужным. Если брать общую статистику, то самолет действительно самый безопасный вид транспорта, смертность на дорогах в разы выше».

Если вы уже сдали багаж и заходите на борт, расслабьтесь и отвлеките себя чем-нибудь от негативных мыслей. «За длительную задержку рейса по причине снятия уже загруженного багажа вам спасибо никто не скажет. Этот процесс довольно долгий и недешевый для авиакомпании», — отмечает наша собеседница.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...

Читайте также:

Какой самый быстрый самолет в мире... Черный ящик в самолете: что это такое, к... Куда летают самолеты из Воронежа... Что безопаснее — самолет или поезд...